2 Транспортні тарифи та матеріально-технічна база різних видів транспорту

 

Розрахунки за обслуговування, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів.

Транспортні тарифи – це форма ціни на продукцію транспорту. Вони повинні забезпечити транспортному підприємству відшкодування експлуатаційних витрат та можливість отримання прибутку; покупцю транспортних послуг – можливість покриття транспортних витрат.

Тарифи охоплюють:

плату за перевезення вантажів;

збори за додаткові операції, пов’язані із перевезенням вантажів;

правила обрахунку оплат і зборів.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості.       

Приклад

Відносне зниження в лютому 1994 р. рівня ставок збору за охорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Міністерства шляхів сполучення РФ дозволило підвищити попит на дану послугу та забезпечити безпеку вантажоперевезення (Гаджинский, 1996).

Розглянемо ці особливості більш детально для окремих видів транспорту.

Залізничний транспорт

1 Загальні тарифи – це основний вид тарифів, за їх допомогою визначають вартість основної маси вантажів.

2 Виняткові тарифи – встановлюються із відхиленням від загальних тарифів як спеціальні надбавки або знижки. Вони можуть бути:

підвищеними;

заниженими.

За їх допомогою можна регулювати вартість перевезень окремих видів  сировини, застосовувати для перевезення вантажів постійних напрямів руху  порожніх вагонів і контейнерів.

3  Пільгові тарифи використовують при перевезенні вантажів для  відповідних цілей, а також вантажів для залізниць.

 4 Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізничних  доріг. Ці тарифи, у тому числі розмір оплати за перевезення вантажу та ставки  різних зборів, діють у межах даної залізниці.

5 Збори – виконання силами залізниці таких додаткових операцій:

збереження;

зважування або перевірка ваги вантажу;

подавання вагонів;

дезінсекція вагонів;

експедиція вантажів;    

вантажно-розвантажувальні роботи.

Основними факторами, від яких залежить розмір оплати при перевезенні вантажів залізницею, є:

1 Вид відправлення. Залізницею вантаж може бути відправлений повагонним, контейнерним, малотоннажним (вагою до 26 т та об’ємом до піввагона) і малим відправленням (вагою до 10 т та об’ємом до  1 /3 місткості вагону).

2 Швидкість перевезень – вантажна, велика або пасажирська. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.

3 Відстань перевезень. Провізну плату можуть збирати за відстань за найкоротший напрям, так звана тарифна відстань – при перевезенні вантажів вантажною або великою швидкістю або за дійсно пройдену відстань – у випадку перевезень негабаритних вантажів або перевезень вантажів пасажирською швидкістю.

4 Тип вагона – універсальні, спеціалізовані або ізотермічні, цистерни або на платформах.

5 Належність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнер можуть належати залізниці, а можуть бути власністю вантажо­відправника або вантажоотримувача.

6 Кількість вантажу, який перевозять.

Автомобільний транспорт.

1 Відрядні тарифи.

2 Договірні тарифи.

3 Тарифи на умовах платних автотонно-годин.

4 Тарифи за тимчасове користування вантажними автомашинами.

5 Тарифи згідно з кілометровим розрахунком.

6 Тарифи за перегін рухомого складу.

Фактори, що впливають на розмір тарифної оплати:

1) відстань;

2) маса вантажу;

3) вантажопідйомність автомобіля;

4) об’ємна вага вантажу, що характеризує можливості вантажопідйомності автомашини. За цим показником усі вантажі, що перевозить автомобільний транспорт, поділяють на класи;

5) загальний пробіг;

6) час використання;

7) тип автомашин;

8) район, у якому здійснюють перевезення.

Тут слід зазначити, що для визначення вартості перевезення враховують не всю сукупність перелічених факторів, а найбільш вагомі в умовах конкретного перевезення. Наприклад, за відрядним тарифом необхідно враховувати відстань перевезення, масу вантажу, його клас.

Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних коефіцієнтів.

Річковий транспорт

Тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші, пов’язані з перевезенням, визначають пароплавства самостійно із урахуванням кон’юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період запровадження тарифів і зборів у дії, а також граничний рівень рентабельності, установлений законодавством.

Морський транспорт

Оплата за перевезення вантажів здійснюють або за тарифом, або за фрахтовою ставкою.

Якщо вантаж перевозять у напрямі встановленого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж прямує за розкладом та оплачується за оголошеним тарифом. Якщо при виконанні перевезення робота вантажних кораблів не пов’язана з постійними районами плавання, постійними портами завантаження та розвантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачують за фрахтовою ставкою, яку встановлюють згідно з кон’юнктурою фрахтового ринку і залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу та пов’язаних витрат.

Повітряний транспорт

Плата за авіафрахт звичайно нараховується за масою в кілограмах, при цьому маса округляється у більший бік. Коли співвідношення маси та об’єму вантажу перевищує 6, тоді оплата стягується з огляду на об’єм вантажу.

Приклад

Як повідомляє Державний комітет статистики України, у 2006 р. підприємства транспорту перевезли 4,5 млрд пасажирів, виконано пасажирську роботу в обсязі            116,3 млрд пас.-км, що відповідно на 3,6 і на 4,4 млрд більше порівняно з 2005 роком. Залізничним транспортом протягом 2006 р. були відправлені 448,8 млн пасажирів – на 0,7% більше. Послугами автомобільного транспорту  (з урахуванням перевезень підприємцями – фізичними особами) скористалися 4 млрд пасажирів, що на 3,9% більше, ніж у 2005 р. Разом з тим обсяги перевезень пасажирів морським транспортом у 2006 р. порівняно з 2005 р. знизилися на 3,7%, а річковим – на 10%. Авіаційним транспортом перевезено 4,4 млн пасажирів – на 15% більше (Пассажирооборот, 2007).

Матеріально-технічна база транспорту охоплює: транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні засоби та споруди (станції, депо, порти та ін.), а також ремонтні підприємства, дорожні господарства, засоби автоматики, телемеханіки та зв’язок.

До матеріально-технічної бази залізничного транспорту належать:

дороги та дорожнє господарство;

вагони та вагонне господарство;

локомотиви та локомотивне господарство;

станції;

вантажні господарства;

товарні контори;

вантажне та зважувальне господарство та ін.

Вантажні вагони поділяють на універсальні (криті напіввагони, платформи, цистерни) та спеціалізовані для перевезення певного виду вантажу (ізотермічні, цементовози, кислотні та ін.). Кожен тип вагона характеризується вантажопідйомністю та місткістю, масою тари та іншими показниками (Неруш, 1997; Кальченко, 2000). Вантажопідйомність визначається кількістю вантажу в тоннах, яка може бути завантажена в даний вагон відповідно до міцності його ходових частин, рами та кузова. Місткість визначається множенням довжини вагона на його ширину та висоту.

Технічний коефіцієнт тари вагона Кт є співвідношенням тари вагона Gт (т) до вантажопідйомності вагона q (т):

 

                                                 .             (8.1)

Чим менший коефіцієнт тари, тим менша частка тари в загальній масі поїзда – брутто та відповідно ефективніше використовуються потужність локомотива, а також провізна і пропускна спроможність залізничних доріг.

Вантажний коефіцієнт тари вагона Ктв визначається відношенням маси тари вагона Gт (т) до маси вантажу Gв (т) у ньому:

 

                                                .                      (8.2)

Цей коефіцієнт визначає можливості використання вагонів у завантаженому стані, тобто при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим гірше використовується вантажопідйомність вагону.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності Кв визначається відношенням маси вантажу у вагоні Gв (т) до його вантажопідйомності q(т):

                                                .              (8.3)

Значення цього коефіцієнта залежить від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування вантажу, його пересування, правильного вибору типу вагона відповідно до характеру вантажу, стандартизації тари та ін. Значно впливає на використання вантажопідйомності вагону об'ємна маса вантажу (т/м3). Чим більше цей коефіцієнт наближається до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагона. А якщо Кв = 1, то вантажопідйомність вагона використовується повністю.

Коефіцієнт місткості вагона Км розраховують відношенням об’єму вантажу у вагоні Vв (м3) до місткості (об'єму) вагона V (м3):

                                                 .                            (8.4)

Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт використання вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об'ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагона, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагона використовується повністю, а вантажопідйомність – ні.

Коефіцієнт питомого об’єму вагона Кпит (м3/т) є відношенням об’єму вагона V (м3) до його вантажопідйомності q (т):

                                                 .                    (8.5)

Чим вищим є цей показник, тим більш широка номенклатура вантажів, що можуть перевозитися при повному або близькому до повного використання вантажопідйомності вагона даного типу.

Коефіцієнт питомої вантажопідйомності вагона Кпит.в визначається відношенням вантажопідйомності вагона q (т) до його об'єму V (м3):

                                                 .                                  (8.6)

Чим нижча питома вантажопідйомність вагона, тим ширша номенклатура вантажів, що можуть перевозитися у вагоні даного типу при повному або близькому до повного використання його вантажопідйомності.

До матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту належать:

флот;

морські та річкові порти;

пристані.

Річковий і морський флот складається із суден різних типів, розмірів і призначень. Залежно від призначення розрізняють судна транспортного, технічного та допоміжного флоту.

Транспортний флот – це головний елемент матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту, оскільки він здійснює основну функцію транспорту – просторове переміщення вантажів. Інші елементи матеріально-технічної бази повинні забезпечувати ефективну роботу транспортного флоту. Основними показниками, які характеризують річкові та морські судна, є водозаміщення, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри суден (довжина, ширина, висота борту) і осадка у завантаженому та порожньому стані.

Водозаміщення визначається масою або об’ємом води, що витісняє плаваюче судно.

Вантажопідйомність судна – це його перевізна спроможність, виражена в тоннах.

Дедвейт Дп (або повна вантажопідйомність) – кількість тонн вантажу, яку може прийняти судно понад власну масу до осадки по вантажну марку.

Визначається за формулою

                                              ,                        (8.7)

де            Вп – водозаміщення судна із повним вантажем, т; В0 – водозаміщення судна без вантажу, т.

Розрізняють повну та чисту вантажопідйомність судна. Повна вантажопідйомність Д – це сума маси службового (вода, паливо, провіант) та перевізного вантажу.

Чиста вантажопідйомність Двч дорівнює масі вантажу, що перевозиться:

                                                   (8.8)

де            Д –  повна вантажопідйомність судна, т;

С – маса всіх судових запасів, т.

Вантажомісткість – це спроможність судна вмістити вантаж певного об'єму. Розрізняють одинарну вантажомісткість, коли об'єм усіх вантажних приміщень використовується одночасно, та складову, або подвійну, коли вантажні приміщення використовуються рівномірно, почергово. Залежно від виду вантажів, що перевозять, визначають вантажомісткість для вантажів тарнопакувальних і штучних, сипучих.

Питома вантажомісткість Vпит (м3/т) визначається як

 

                                                                                              (8.9)  

де            Vв.суд  – вантажомісткість судна, м3;

Дв.ч – чиста вантажомісткість, т.

Цей показник установлює, скільки кубічних метрів місткості судна припадає на 1т чистої вантажопідйомності.

До матеріально-технічної бази автомобільного транспорту відносять:

рухомий склад (автомобілі, тягачі, причепи та напівпричепи);

автотранспортні підприємства;

автомобільні дороги.

Важливим технічним елементом матеріально-технічної бази є контейнери та піддони. Для різних видів вантажів у нашій країні створена контейнерна транспортна система (КТС). Міжнародна організація стандартизації визначила, що контейнер – це елемент транспортного обладнання, який багаторазово використовують на одному або декількох видах транспорту, призначений для перевезення та тимчасового зберігання вантажів, обладнаний пристроями для механізованого установлення та зняття з транспортних засобів, які мають постійну технічну характеристику та об'єм не менше ніж 1 м3 (Неруш, 1997).

Контейнери, які використовують для перевезення різноманітної продукції, називають універсальними, а для одного виду продукції або групи однорідної продукції – спеціальними. Розрізняють багатотоннажні (з розмірами 2438х2438, довжиною 12192, 9125, 6058, 2991 мм, тобто кратність довжини 1, 3/4, 1/2, 1/4 найбільшого контейнера 12,2 м), середньотоннажні, малотоннажні.

Контейнери характеризують деякими показниками, а саме:

вантажопідйомністю;

корисним об’ємом;

зовнішнім та внутрішнім розмірами;    

коефіцієнтами тари.

Вантажопідйомність контейнера визначають за формулами в тоннах нетто Qн та Qб:      

,                                          (8.10)

,                                                (8.11)

де            Vк – корисний об’єм контейнера (місткість), м3;

у – об’ємна маса вантажу, т/м3;

К – коефіцієнт наповнення або щільності укладення вантажу;

Gт.к – маса тари контейнера, т.

Коефіцієнт тари контейнера (Кт.к) визначається відношенням маси тари контейнера Gт.к до його вантажопідйомності нетто Qв:

 

    .                                                          (8.12)

Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту. Системи доставки товарів

 

Робота автомобільного транспорту характеризується системою техніко-експлуатаційних показників, які визначають кількість і якість виконання роботи. У роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття поїздки,  обороту та маршруту.

Поїздка – це закінчений цикл транспортної роботи, який складається з часу на навантаження на автомобіль tн, руху з вантажем tвн, розвантаження tp та подання транспортного засобу для подальшого навантаження (руху без вантажу) tрух.

Отже, час поїздки можна визначити за формулою

               

.                                  (8.13)

Якщо в подану формулу ввести середню швидкість за час поїздки     Vс (км/год) та загальний пробіг за поїздку Lзаг (км), що дорівнює сумі пробігів за час tвн + tрух, то маємо формулу часу поїздки

 

,                                                (8.14)

 

де            tн - р – час простою під навантаженням і розвантаженням, год.

Оборот містить одну або декілька поїздок, причому автомашини обов’язково повинні повертатися в початковий пункт.

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності γ обчислюється за формулою

,                                                              (8.15)

де            Qф – кількість фактично перевезеного вантажу, т;

Qв – кількість вантажу, яку можна було б перевезти, т.

Коефіцієнт використання пробігу β:

,                                                               (8.16)

де            Lв.п – вантажний пробіг, км;

Lзaг – загальний пробіг, км.

Загальний пробіг визначають за формулою

,                      (8.17)

де            L'0 – перший нульовий пробіг, км;

Lв.п – вантажний пробіг, км;

Lx – неробочий пробіг, км;

L"0 – другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань поїздки з вантажем Lс.п.в, км:

                                                               (8.18)

де            n – кількість поїздок.

Середня відстань перевезення Lс, км:

,                                                              (8.19)

де            Р – транспортна робота, т-км;

Q – обсяг перевезень, т.

Час однієї поїздки t, год:    

 .                                 (8.20)

Продуктивність автомашин за час у наряді Р (т/день) визначають множенням вантажопідйомності автомашини q (т) та коефіцієнта використання його вантажопідйомності на кількість поїздок n у день, що здійснив автомобіль:

.                                                 (8.21)

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартість автомобільних перевезень. Вона є грошовим вираженням усіх витрат, пов’язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспортного підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізняють повну собівартість і собівартість, яка припадає на одиницю транспортної роботи (1 або 10 т×км).

Повна собівартість перевезень ∑Sпов складається зі змінних Sзм, постійних Sпост, вантажно-розвантажувальних робіт Sн-p та дорожніх витрат Sдор:

.                (8.22)

 Змінними називають витрати, які залежать від пробігу автомобіля. До них належать: витрати на паливно-мастильні матеріли, технічне обслуговування, ремонт автомашини, поновлення та ремонт шин, амортизація просувного складу. Ці витрати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат належать: накладні витрати, заробітна плата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці витрати обраховуються на одну годину пробігу автомашини на підприємстві.

Навантажувально-розвантажувальні витрати охоплюють усі витрати на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів та інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Їх розраховують на 1 т перевезеного вантажу або одну годину вантажно-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, пов’язані з будівництвом доріг, їх ремонтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, як правило, на 1 т×км або на 1 км пробігу.

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотранспортних підприємствах ураховують змінні та постійні витрати.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність просувного складу та найменшу собівартість перевезень. Рух автотранспорту здійснюється за маршрутами.

Маршрут руху – це шлях просування автотранспорту при виконанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові – це маршрути, на яких шлях просування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється.

Кільцевий маршрут – це просування автомашини замкнутим колом, яке об'єднує декілька отримувачів або постачальників.

За кількістю видів транспорту, що беруть участь у поставці товарів, транспортні системи поділяють на:

1) одновидові (юнімодальні);

2) багатовидові (мультимодальні, або інтермодальні).

У свою чергу їх поділяють на термінальні системи.

Юнімодальна система – одновидова система, що передбачає участь автомобільного транспорту, який забезпечує поставку вантажів «від дверей до дверей». Незважаючи на доступність та поширення, ускладнюється внаслідок експлуатації автомашин та автопоїздів різної вантажопідйомності на етапах підбору вантажів, формування великих відправлень, особливо в умовах термінальної системи.

Інтермодальна система – система доставки вантажів, що передбачає деякими видами транспорту за єдиним перевізним документом із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи:

єдиний комерційно-правовий режим;

комплекс рішень фінансово-економічних аспектів функціонування системи;

використання систем електронного обміну даними, які забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інформації та зв’язок;

єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії та координація всіх ланок транспортного ланцюга, що забезпечує цю єдність;

кооперація всіх учасників транспортної системи;

комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбільшого значення надається створенню терміналів нових типів з новими функціями. Залежно від типу перевезень визначають тип термінала, його організаційну структуру, функції та місце у транспортній мережі (рис. 8.4) (Миротин и др., 1996).

Основні характеристики терміналів залежать від таких факторів:

зростаючого впливу вантажовідправників у сфері мультимодальних перевезень;

лібералізації ринку та виходу за межі національних кордонів.

Термінали об'єднуються в мережі різних видів, де становище одного термінала може бути фідерним, блоковим, блоково-кутовим, мультиблоковим, мультиблоково-кутовим.

 

 

Рисунок 8.4 - Функції терміналів за типами

 

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізольованого мультимодального термінала до єдиного вантажного розподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде головним елементом. Центр, який виконує функцію сполучної ланки між товаровиробниками та споживачами, є ілюстрацією інтеграції транспорту та сфер виробництва і споживання.

При плануванні систем доставки беруть до уваги транспортні структури на всіх рівнях та динаміку їх розвитку. Є чотири рівні планування, які відображають співвідношення майбутніх логістичних структур:

європейська логістична система;                                            

муніципальна логістична система;     

управління по осі перевезень;

існуюча інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісна та скоординована із вищезазначеними рівнями планування.

З погляду форми транспортування доставка товарів може відбуватися такими шляхами:

транспортом постачальника (самовивезення або централізований метод);

транспортом одержувача чи транспортом зі сторони (як правило, автотранспортного підприємства – АТП) (децентралізований метод) (більш детально див. п. 10).